Le tunnel de Blaisy
La "Ligne
impériale" doit son appellation au fait que l'idée en fut émise en 1814
sous Napoléon 1er et qu'elle fut inaugurée par Napoléon III.
La réalisation fut
retardée par les difficultés dues au relief, notamment la nécessité de
franchir entre Seine et Saône ou entre
Loire et Saône, selon l'option, un seuil
continu de 500 à 700 m. En 1830, une pente de 3% semblait un maximum et les longs
tunnels inspiraient une grande appréhension, notamment risque d'étouffement des
voyageurs par manque d'air et accumulation des fumées.
Dans son discours du 13
juin 1836 à la Chambre des Députés, François Arago, le physicien, soutenait que
l'écart de température consécutif à l'entrée dans les tunnels, provoquerait chez
les personnes sujettes à la transpiration, "des fluxions de poitrine, pneumonies
ou catarrhes".
Plus généralement, l'on
rencontrait beaucoup de prévention contre le train : ainsi, en 1829, Thiers,
pas encore convaincu, déclarait que les chemins de fer ne seraient jamais qu'un
"joujou dangereux" (En août 1839, le jour de l'inauguration de la
ligne Paris-Versailles, des Versaillais jetèrent des pierres sur les voyageurs
descendant du train)
Certains même insinuaient
que le passage du train à grande vitesse à travers la campagne, aurait pour
effet d'effrayer les vaches qui, de ce fait, avorteraient.
Les projets se succédèrent
sans emporter l'adhésion. Des 7 proposés, ce fut le dernier qui prévalut, celui
de l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Darcy. Sans sa fougue et sa force
de persuasion, il est probable que la ligne serait passée par le tracé direct
Aisy, Pont d'Ouche, Beaune, en négligeant Dijon.
Le tunnel mesure plus de
4km; le Puits 15, le plus profond, atteint près de 200 m.
Les travaux commencèrent
en 1846. Darcy s'était installé avec son équipe dans le château de Blaisy-Haut
tandis que des logements et un important hôpital étaient construits à
Blaisy-Bas pour le soin des malades et des accidentés. Les travaux s'achevèrent
en 1851, ce qui pour l'époque est remarquablement court. Cette rapidité
d'exécution s'explique par le creusement de 21 puits d'extraction (23 à
l'époque) permettant au plus fort de l'activité du chantier le travail
simultané de 2000 ouvriers, dont une majorité de Piémontais, spécialisés dans
les travaux de la mine et du terrassement. Le creusement s'effectuait de telle
sorte que chaque tronçon du tunnel créé de part et d'autre de chaque puits
finisse par rejoindre les tronçons voisins. Si l'on s'était contenté de creuser
le tunnel par ses 2 extrémités comme le prévoyaient les projets concurrents, il
aurait fallu plus de 50 ans pour mener à bien le percement, sachant qu'à
l'époque l'on utilisait encore le pic, la pioche et la barre à mine.
Vers 1840, la population
dijonnaise atteignait à peine 30.000 habitants. La ville doit son essor au fait
qu'elle devenait un important centre ferroviaire, grâce à la compétence et à la
ténacité de l'ingénieur Darcy, à qui les habitants doivent aussi la création
d'un réseau moderne de distribution d'eau potable.
Anecdote : le personnel affecté à l'entretien des voies avait
l'habitude d'observer l'extrémité du tunnel. Quand on ne voyait pas la
"pièce de cinq sous" (diamètre apparent du tunnel à ses extrémités),
c'était signe de mauvais temps.
Michel
Moriame - D'après une documentation privée et orale.
..................
"Il allait lentement car il
lui fallait inspecter rails et traverses sans pour autant oublier de jeter un
coup d'œil à la voûte, où des concrétions calcaires et des petites stalactites
suintaient goutte à goutte, prouvant que
la montagne était, selon son expression, un vrai château d'eau.
_ Chaque fois que je faisais
ma tournée, devait-il dire plus tard, je pensais à ces difficultés que les
perceurs de montagnes avaient eues là, en 1848-1849, et surtout à ces
incessants glissements de terrain, à ces rivières souterraines qui avaient
creusé des gouffres sous le rail, même dans le passé, quand tout à coup, en
posant ma canne, je sens le ballast qui croule. J'appuie, ma canne s'enfonce.
J'appuie encore, toute la canne y passe. Je me couche sur le rail, mon bras y
passe aussi. Je tends l'oreille, j'entends une dégringolade de cailloux,
c'était le ballast qui foutait le camp, et, tout au fond du gouffre, un bruit
de cataracte. De l'eau! Oui, une rivière passait par là, au fond d'une espèce
de caverne, et c'était elle qui avait miné le ballast. Je balance ma canne au
bout de mon bras : c'est le vide. Avec ma ficelle, j'attache un tire-fond qui
traînait par là, et je le laisse descendre dans le trou. Cré cinq cents dieux!
La voie avec son platelage enjambe un vide d'un mètre de long et cinquante
centimètre de large mais de dix, vingt, trente mètre de profondeur! La ligne
est suspendue au-dessus d'un précipice!
"Ah! Mes amis! On parle
des champions de course à pied? Battus que je les ai, battus à plate couture,
pour aller poser mes pétards à la distance réglementaire sur voie deux. J'ai couru
comme ça sur deux kilomètres de ballast, dans le noir du tunnel, avec ma
lanterne à la main. Je savais que le 2002 devait passer dans les dix minutes
sur la même voie. Je suis arrivé à la sortie sud du souterrain pendant qu'il
sortait du petit tunnel de Malain.
"Cré vains dieux! J'ai
posé mes pétards alors qu'il était à moins de cent mètres de moi. Il montait
dare dare la rampe de huit, et à peine je m'étais relevé que j'ai senti le vent
des tampons à mes oreilles et j'a agité ma lanterne comme un fou. Les pétards
m'ont presque pété au nez. Je
n'entendais plus rien mais j'ai vu les étincelles qui giclaient des sabots de
freins, et j'ai compris que le mécanicien avait énergiquement fait le
nécessaire. Le train était maté de main de maître, mais restait à arrêter la
circulation sur la voie un à plus de cinq kilomètres en amont, il fallait
couper toute circulation dans les deux sens, rien ne me disait que la voie un
n'était pas sapée elle aussi. Alors, en deux secondes, j'ai repassé dans ma
tête la marche des trains. J'étais sûr que la première circulation sur voie
impaire était le 4005, qui ne se pointerait que dans vingt-trois minutes. Une
chance que c'était le moment creux de la journée! Si ça avait été pendant une
batterie de rapides, qu'est-ce que j'aurais pu faire?
"Avec le chef de train
du 2002 qui courrait lui aussi couvrir son train, j'ai cavalé jusqu'à la gare
de Malain, le gars du poste a passé un coup de Jousselin à Blaisy :
"Arrêtez toute circulation venant sur moi", et le tour était joué ...
Je pouvais souffler (1) !
Il fallait entendre le
bonhomme raconter ça, on aurait cru entendre l'Antoine Vigot racontant sa
bataille de Reichshoffen, ou plutôt le Maréchal Joffre racontant Verdun.
C'était épique.
En vérité, c'était un
événement important qui paralysa la grande ligne pendant de longs mois; elle
était coupée en plein cœur du tunnel, et les trains furent longtemps détournés
par des itinéraires impossibles, car le tunnel de Blaisy était le seul goulet
entre Paris et Dijon, et pour l'éviter, il fallait alors tourner par Troyes ou
par Nevers."
(1) A cette époque, les communications entre
les postes de signaux étaient réalisées sur le P.L.M.par un appareil électrique
appelé Jousselin qui passait les messages au moyen de combinaisons très simples
de sonneries. Le téléphone a été installé, je crois, tout de suite après.