Le tunnel de Blaisy

 1) Données historiques

La "Ligne impériale" doit son appellation au fait que l'idée en fut émise en 1814 sous Napoléon 1er et qu'elle fut inaugurée par Napoléon III.
La réalisation fut retardée par les difficultés dues au relief, notamment la nécessité de franchir  entre Seine et Saône ou entre Loire et Saône, selon l'option,  un seuil continu de 500 à 700 m. En 1830, une pente de 3% semblait un maximum et les longs tunnels inspiraient une grande appréhension, notamment risque d'étouffement des voyageurs par manque d'air et accumulation des fumées.
Dans son discours du 13 juin 1836 à la Chambre des Députés, François Arago, le physicien, soutenait que l'écart de température consécutif à l'entrée dans les tunnels, provoquerait chez les personnes sujettes à la transpiration, "des fluxions de poitrine, pneumonies ou catarrhes".
Plus généralement, l'on rencontrait beaucoup de prévention contre le train : ainsi, en 1829, Thiers, pas encore convaincu, déclarait que les chemins de fer ne seraient jamais qu'un "joujou dangereux" (En août 1839, le jour de l'inauguration de la ligne Paris-Versailles, des Versaillais jetèrent des pierres sur les voyageurs descendant du train)
Certains même insinuaient que le passage du train à grande vitesse à travers la campagne, aurait pour effet d'effrayer les vaches qui, de ce fait, avorteraient.
Les projets se succédèrent sans emporter l'adhésion. Des 7 proposés, ce fut le dernier qui prévalut, celui de l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Darcy. Sans sa fougue et sa force de persuasion, il est probable que la ligne serait passée par le tracé direct Aisy, Pont d'Ouche, Beaune, en négligeant Dijon.

 2) Données techniques

Le tunnel mesure plus de 4km; le Puits 15, le plus profond, atteint près de 200 m.
Les travaux commencèrent en 1846. Darcy s'était installé avec son équipe dans le château de Blaisy-Haut tandis que des logements et un important hôpital étaient construits à Blaisy-Bas pour le soin des malades et des accidentés. Les travaux s'achevèrent en 1851, ce qui pour l'époque est remarquablement court. Cette rapidité d'exécution s'explique par le creusement de 21 puits d'extraction (23 à l'époque) permettant au plus fort de l'activité du chantier le travail simultané de 2000 ouvriers, dont une majorité de Piémontais, spécialisés dans les travaux de la mine et du terrassement. Le creusement s'effectuait de telle sorte que chaque tronçon du tunnel créé de part et d'autre de chaque puits finisse par rejoindre les tronçons voisins. Si l'on s'était contenté de creuser le tunnel par ses 2 extrémités comme le prévoyaient les projets concurrents, il aurait fallu plus de 50 ans pour mener à bien le percement, sachant qu'à l'époque l'on utilisait encore le pic, la pioche et la barre à mine.
Vers 1840, la population dijonnaise atteignait à peine 30.000 habitants. La ville doit son essor au fait qu'elle devenait un important centre ferroviaire, grâce à la compétence et à la ténacité de l'ingénieur Darcy, à qui les habitants doivent aussi la création d'un réseau moderne de distribution d'eau potable.

Anecdote : le personnel affecté à l'entretien des voies avait l'habitude d'observer l'extrémité du tunnel. Quand on ne voyait pas la "pièce de cinq sous" (diamètre apparent du tunnel à ses extrémités), c'était signe de mauvais temps.

                                      Michel Moriame - D'après une documentation privée et orale.

 L'accident évité de justesse.
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"Il allait lentement car il lui fallait inspecter rails et traverses sans pour autant oublier de jeter un coup d'œil à la voûte, où des concrétions calcaires et des petites stalactites suintaient  goutte à goutte, prouvant que la montagne était, selon son expression, un vrai château d'eau.
_ Chaque fois que je faisais ma tournée, devait-il dire plus tard, je pensais à ces difficultés que les perceurs de montagnes avaient eues là, en 1848-1849, et surtout à ces incessants glissements de terrain, à ces rivières souterraines qui avaient creusé des gouffres sous le rail, même dans le passé, quand tout à coup, en posant ma canne, je sens le ballast qui croule. J'appuie, ma canne s'enfonce. J'appuie encore, toute la canne y passe. Je me couche sur le rail, mon bras y passe aussi. Je tends l'oreille, j'entends une dégringolade de cailloux, c'était le ballast qui foutait le camp, et, tout au fond du gouffre, un bruit de cataracte. De l'eau! Oui, une rivière passait par là, au fond d'une espèce de caverne, et c'était elle qui avait miné le ballast. Je balance ma canne au bout de mon bras : c'est le vide. Avec ma ficelle, j'attache un tire-fond qui traînait par là, et je le laisse descendre dans le trou. Cré cinq cents dieux! La voie avec son platelage enjambe un vide d'un mètre de long et cinquante centimètre de large mais de dix, vingt, trente mètre de profondeur! La ligne est suspendue au-dessus d'un précipice!

"Ah! Mes amis! On parle des champions de course à pied? Battus que je les ai, battus à plate couture, pour aller poser mes pétards à la distance réglementaire sur voie deux. J'ai couru comme ça sur deux kilomètres de ballast, dans le noir du tunnel, avec ma lanterne à la main. Je savais que le 2002 devait passer dans les dix minutes sur la même voie. Je suis arrivé à la sortie sud du souterrain pendant qu'il sortait du petit tunnel de Malain.
"Cré vains dieux! J'ai posé mes pétards alors qu'il était à moins de cent mètres de moi. Il montait dare dare la rampe de huit, et à peine je m'étais relevé que j'ai senti le vent des tampons à mes oreilles et j'a agité ma lanterne comme un fou. Les pétards m'ont presque pété au nez.  Je n'entendais plus rien mais j'ai vu les étincelles qui giclaient des sabots de freins, et j'ai compris que le mécanicien avait énergiquement fait le nécessaire. Le train était maté de main de maître, mais restait à arrêter la circulation sur la voie un à plus de cinq kilomètres en amont, il fallait couper toute circulation dans les deux sens, rien ne me disait que la voie un n'était pas sapée elle aussi. Alors, en deux secondes, j'ai repassé dans ma tête la marche des trains. J'étais sûr que la première circulation sur voie impaire était le 4005, qui ne se pointerait que dans vingt-trois minutes. Une chance que c'était le moment creux de la journée! Si ça avait été pendant une batterie de rapides, qu'est-ce que j'aurais pu faire?
"Avec le chef de train du 2002 qui courrait lui aussi couvrir son train, j'ai cavalé jusqu'à la gare de Malain, le gars du poste a passé un coup de Jousselin à Blaisy : "Arrêtez toute circulation venant sur moi", et le tour était joué ... Je pouvais souffler (1) !
Il fallait entendre le bonhomme raconter ça, on aurait cru entendre l'Antoine Vigot racontant sa bataille de Reichshoffen, ou plutôt le Maréchal Joffre racontant Verdun. C'était épique.

En vérité, c'était un événement important qui paralysa la grande ligne pendant de longs mois; elle était coupée en plein cœur du tunnel, et les trains furent longtemps détournés par des itinéraires impossibles, car le tunnel de Blaisy était le seul goulet entre Paris et Dijon, et pour l'éviter, il fallait alors tourner par Troyes ou par Nevers."

 (1) A cette époque, les communications entre les postes de signaux étaient réalisées sur le P.L.M.par un appareil électrique appelé Jousselin qui passait les messages au moyen de combinaisons très simples de sonneries. Le téléphone a été installé, je crois, tout de suite après.

 Extrait de "Mémoires d'un enfant du rail" de Henri Vincenot